@ Анатолий Шляхно (2012-11-05 18:59)
> Задрало его обилие снега на крыле.Весной он снова встал на ногу. У него сняты
> два двигателя, поэтому самолет легкий. Фотография действительно в 2008 году. В
> 1987 лично наблюдал его посадку на аэродром авиационного завода. Не знаю почему,
> он сел с четвертого захода.

Я тоже помню, как он делал несколько проходов. Причем как с убранными шасси, так и с выпущенными.

Правильная дата выпуска - 27.12.1960 (Отчёт по исследованию долговечности и технического состояния самолётов АН-10 для обеспечения общего технического ресурса 2000 лётных часов и 14000 посадок, ГосНИИ ГА, далее [1] ). Самолёт головной группы. На сентябрь 1969г. налёт составил 11121 часов и 6385 посадок (Акт оценки технического состояния головного самолёта). На 01.10.1970г. налёт составил 13875 часов и 7859 посадок [1]. После известной катастрофы в 1972 году, группу из 14-ти самолётов трёх ОАО - Харьковского, Бориспольского и Ростовского подвергли разборке с целью изучения скорости роста усталостных трещин в стрингерах №5 - №8 нижней панели центроплана. Другие самолёты головной группы - №11214 и №11222 были разобраны, а №11204 по непонятной причине избежал этого.

Трещина была во всю заднюю нижнюю панель центроплана длиной 1000мм: от двутаврового стрингера №4 до заднего лонжерона на расстоянии 490 мм левее оси симметрии самолета, переходящая на задний лонжерон, во всю его высоту. Разрушение центроплана борта 11146 произошло при налете 10578 часов и 5921 посадок. В 1972 году после катастрофы борта 11215, ГосНИИ ГА рассчитал момент появления усталостных трещин в стрингерах №5 - №8 - 9000 посадок и критическую длину усталостных трещин в стрингерах (134мм в каждом из четырех стрингеров №5 - №8), после которой следовал их статический излом вместе с панелью центроплана - 13000-14000 посадок. Эти расчеты подтверждены измерением длин трещин в 1972 году в стрингерах 14-ти самолетов АН-10. Слишком раннее разрушение центроплана борта 11146 вызвано, скорее всего, отсутствием доработок по бюллетеням, которые делались на всех АН-10 до их налёта 1000 часов. Точно так же доработки отсутствовали у АН-10 11155, что так же привело к небольшим усталостным трещинам (20-30мм) его центроплана при налёте 11500 часов и 8700 посадок. Правда, они отличались по характеру от трещин 11146: располагались вдоль заднего лонжерона и не затрагивали стрингеры. После доработок борт 11155 продолжил летать.

Он не был порезан в 1972-м. 15.09.1976 он всё еще стоял в Курумоче около грунтовой ВПП 150/330 (не путать с бетонированной ВПП-2 150/330, строительство которой началось в том же году) без крайних ОЧК и без двигателей №1 и №4. В июне 1978 его уже не было.

Ошибка в описании - трещина в центроплане образовалась не в 1971, а 1970-м году.

Это был первый из двух бортов, по которому проводились испытания на усталостную прочность фюзеляжа в гидробассейне в СибНИИ в 1959 году. По нему было проведено 20400 циклов нагружений избыточным давлением 0,5кг/см2. (см. документ в РГА в Самаре, Фонд №Р-4, опись №3-1, ед. хр. №769 а так же фонд Р-4, опись 21, дело 3793).

Это был второй борт, который испытывался на усталостную прочность в гидробассейне в 1963 году в организации п/я 4 (ОКБ О.К.Антонова). Всего было произведено 96 000 циклов нагружений, каждый из которых имитировал трехчасовой полет. (Из заключения о продлении безопасного срока службы самолетов АН-10 и АН-10А, РГА в Самаре, фонд Р-4, опись 21, дело 3793). Скорее всего, после данных испытаний, борт был утилизирован.

Первый борт, испытания по которому проводились по тек же методикам, был б/н 8400201 в СибНИИ в 1959 году. По нему было проведено 20400 циклов нагружений избыточным давлением 0,5кг/см2. (см. документ в РГА в Самаре, Фонд №Р-4, опись №3-1, ед. хр. №769 а так же фонд Р-4, опись 21, дело 3793).

Этроловая облицовка штурвала - это проблема АН-10. Она повреждалась ещё в период эксплуатации и её приходилось восстанавливать при капитальных ремонтах.

А где у него левая стойка шасси ?

Анатолий Шляхно машет рукой фотографу.

Андрей Хомич, там много чего было. Например, два ранних АН-24 с одним подфюзеляжным гребнем, они стояли за ТУ-144, между ним и забором. Оба так же порезали. Один из этих 24-х третий экземпляр, с/н 000-03, б/н СССР-29101. Но МиГ-23 самолет небольшой, могли и в корпус института перевезти. Надо узнать будет это.

Илья Миронов, верное замечание, приношу извинение. Но исправить комментарий не могу.

А в бортовых иллюминаторах стекла оригинальные или подходящие нашли от ТУ-134 ?

Это получается, такой вот реэкспорт ?

Интересно, сзади за ТУшкой стоит АН-12 ? Не АН-10 ?

О квалификации работ по разборке можно судить уже по перерезанным электрожгутам к носовому обтекателю.

Иван, спасибо большое за ссылку, очень интересно ! Скорее всего, никто серьезно с тем человеком не разговаривал и устраивавших его альтернатив не предлагал. Но какова бы ни была его мотивация, от того АН-10 мало что осталось. Хотя по сути, нужен ранний АН-12 и хвостовая часть АН-10 от 41-го шпангоута. Если центральная часть фюзеляжа с иллюминаторами - хорошо !

Иван, ну а у него самого есть какие либо планы по восстановлению ? Что такого страшного продать его, если кто либо хочет именно восстановить ? Или ждет, когда окончательно сгниет и кроме вспухших листов дюраля ничего не останется ?

Иван, Кабину можно от АН-12 взять, у раннего вообще она взаимозаменяемая. А почему не отдаст ? Разговаривали с ним ?

viktorija33, а оперение где взять ? Есть еще в Краснодаре разобранный, он более комплектный.